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TIPS & TRICKS & STÖRUNGSSUCHE:
Wenn jemand der Besucher dieser Seite etwas diesem Thema Beitragen kann
schicke er mir bitte eine Mail (ollie@nimbusnews.de)
- ich werde diese Seite dann aktualisieren.
Falls ihr hier ein Thema vermisst schaut mal auf die
"Inbetriebnahme"-Seite
DER MOTOR SPRINGT NICHT AN !
Mögliche Ursachen :
1. Störung in der Benzinversorgung :
1.1. Befund: Vergaser läuft nicht über, beim Tippen bzw. Pumpen
a ) Tank ist leer, bzw. bei älteren Modellen (Tankhahnstutzen weiter vorn)
Maschine steht zu schräge bei geringem Tankinhalt.
b ) Tankabsperrhahn oder Benzinzuleitung verstopft.
c ) Belüftungsloch im Tankdeckel verstopft.
d ) Schwimmerventil sitzt fest.
1.2. Der Motor hat sich " verschluckt ".
1.3. Vergaser-Kolbenschiebernadel sitzt fest und folgt dem Kolben nicht , d.h.
Gemisch zu mager.
2. Störung an dem Zündsystem:
2.1. Die Zündkerzen sind verschmutzt.
2.2. Kein Zündfunken sichtbar wenn mit ausgeschraubter Kerze (Gewinde gegen
Zylinderkopf) getestet wird.
a ) Zündschlüssel bzw. Zündschloß steht nicht richtig auf
Kontaktposition.
b ) Batterie nicht genug geladen ( Test mit Hupe !)
c ) Lose Kabelverbindungen zur Zündspule
d ) Zündspule durchgebrannt.
e ) Keine leitende Verbindung zwischen dem langen Zapfen der Zündspule
und Klemmfeder in
Verteilerschale .
f ) Keine leitende Masseverbindung zwischen Verteilerschale und Nockenwellengehäuse
(Feststellschraube an Zündpunkt Skala "T - S" lose ).
g ) Unterbrecherkontakt klemmt / sitzt fest und schließt nicht.
h ) Verteilerfinger (Rotor) nicht richtig montiert.
i ) Kohle mit Feder für Verteilerfinger keine leitende Verbindung (Fett
oder Oxydiert).
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DER MOTOR PATSCHT / SCHLÄGT
AUS DEM VERGASER
Der Motor Deiner NIMBUS muß gut warm sein, patscht / schlägt er
dann weiter aus dem Vergaser liegen die möglichen Ursachen in:
3.1. Zu magerem Gemisch (Vergasernadel justieren).
3.2. Zündzeitpunkt zu spät.
3.3. Schlecht schließende bzw. undichte Ventile (besonders Einlaßventile).
Anmerkungen zu 3.1. Gemisch zu mager:
a ) Tankabsperrhahn oder Benzinzuleitung teilweise dicht
b ) Schwimmerventil öffnet nicht ganz.
c ) Vergaser - Kolbenschieber - Nadel sitzt fest und folgt dem Kolbenschieber
nicht oder nur teilweise.
d ) (Nur bei entsprechendem Vergasertyp) die Justierschraube der Vergaser -
Nadel hat sich verdreht und somit die Einstellung verändert.
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DER MOTOR LÄUFT UNRUND
/ UNGLEICHMÄSSIG
Folgende mögliche Ursachen werden hier der Grund sein:
4.1. Zündzeitpunkt zu früh.
4.2. Unterbrecherkontakt Abstand falsch eingestellt.
4.3. Fliehgewichte der Zündverstellung klemmen (Lagerbuchsen verschlissen
oder Federn defekt )
4.4. Kondensator in Zündverteilerschale defekt.
4.5. Einige Ventile undicht oder Spiel zu gering.
4.6. Benzin - Luftgemisch nicht richtig eingestellt (Nadelposition am Kolbenschieber
nach justieren ).
4.7. Benzinstand im Schwimmergehäuse zu hoch (Schwimmer undicht).
4.8. Batterie zu stark entladen (Hupentest).
4.9. Ungenügende Masseverbindung an Batterie(Minus) oder Zündverteilerschale.
DER MOTOR ZIEHT NICHT UND WIRD
HEISS
Mögliche Ursachen :
5.1. Zündzeitpunkt zu spät.
5.2. Ventilspiel zu gering, so daß Ventile schlecht schließen oder
undicht werden.
5.3. Fliehgewichte der Zündzeitpunktverstellung hängen (s.4.5).
5.4. Benzin - Luft Gemisch zu mager oder zu fett (s. 4.6).
5.5. Die Kolbenringe sitzen fest in den Ringnuten im Kolben.
5.6. Eine der Bremsen sitz fest.
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DIE KUPPLUNG RUTSCHT:
Mögliche Ursachen:
6.1. Spiel zwischen Druckstift und Auslösearm zu gering.
6.2. Kupplungsbeläge verölt (Reibung stark reduziert).
a) Das Öl kann über das Getriebe entlang der Druckstangen vom Drucklager
herkommend in die Kupplung gelangen, wenn (ab Motor Nr. 1551) die vorgesehene
Korkringdichtung verschlissen ist (Heute ölfeste Lippenringe einbauen).
b) Das Öl kann aus der Motorölwanne in das Kupplungsgehäuse übertreten,
wenn zuviel Öl in der Wanne ist. (Besonders bei Fahren auf starker Steigung
o.a.) Unsere Empfehlung: nur 1,5 Ltr. im Motor fahren, d.h. Mitte zwischen max.
und min. Strich am Peilstab.
c) Es treten Öldampfe aus dem Motorgehäuse in das Kupplungsgehäuse
über (normal). Diese können, falls die obere Entlüftungsbohrung
nicht mit dem Entlüftungsstopfen sondern mit einer Schraube verschlossen
ist, nicht austreten / entweichen. Außerdem muß die untere Ablaufbohrung
immer offen sein.
6.3. Die Kupplungsbeläge sind verschlissen.
Anmerkung:
Nach dem die URSACHE wie 6.2.b. und 6.2.c. abgestellt worden sind, oder wenn
man irgendwo auf Strecke Probleme mit der Kupplung hat hilft ein AUSSPÜLEN
und ABBRENNEN der Kupplungsbeläge. Am Besten eignet sich Brennspiritus,
bei Notreparaturen unterwegs jedoch auch das Benzin aus dem Tank.
1. Kupplungshandgriff ziehen und mit Band festsetzen.
2. Mit Spritzkanne (geht am Besten ) oder was zur Hand Brennspiritus durch obere
Entlüftungsbohrung Kupplungsgehäuse zwischen die Beläge / Scheiben
spritzen, dabei Motor langsam mittels Kickstarter drehen. Dieses eine Zeit wiederholen,
so ca. 2 Tassen Brennspiritus oder Benzin einspritzen oder (soweit wie möglich
nach hinten gießen, die Flüssigkeiten laufen unten wieder raus.
UMWELT UND FEUERGEFAHR bitte beachten !!!
3. Nimbus gegen eine Wand schieben (oder ähnlichem Festpunkt Motor starten
und Kupplung langsam (im ersten Gang) kommen lassen bis kurz vor dem "Abwürgen
", die so durch Reibung entstehenden Temperaturen verbrennen/verkoken den
größten Teil der restlichen Ölteilchen in den Belägen.
dieses zwei - dreimal wiederholen !!!
Danach :
Nun solltet Ihr erstmal wieder ein ganzes Stück fahren können ohne
Probleme mit der Kupplung.
Allerdings :
bei den Ursachen 6.2.a. und 6.3. hilft es nicht oder nur kurzzeitig zum Nachhausefahren,
der Motor muß raus.
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DIE LICHTMASCHINE
LÄDT NICHT
DIE ROTE LAMPE BRENNT !
Bei den "jüngeren" NIMBUS Modellen zeigt die rote Ladekontrolleuchte
beim verlöschen an, daß der Spannungsregler umgeschaltet hat, und
mit rund 8 Volt die Batterie auflädt, dieses sollte im 3.Gang bei ungefär
20 km/h geschehen. Bei den älteren Modellen schlägt die Anzeige des
Amperemeters im Lenker von - =Entladen durch Zündspule etc. in + = Laden
durch Lichtmaschine um.
DIE LICHTMASCHINE LÄDT DIE BATTERIE NICHT AUF
Mögliche Ursachen :
1 . Lose Kabelklemmen im System.
2. Kollektor verschmutzt. (Kollektor reinigen, indem "Massekohle"
d.h. die linke Kohlebürste in Fahrtrichtung aus gebaut wird und während
der Motor im Leerlauf läuft, durch dieses Loch ein Stück feinstes
Schmirgelleinen gegen den Kollektor gedrückt wird, danach mit einem weichen
Lappen in Benzin getaucht nachreinigen. Als Schmirgel- und Lappenhalter Schraubenzieher
o.a. benutzen.
3. Kohlebürsten verschlissen oder sitzen fest im Halter.
4. Lichtmaschine durchgebrannt.
5. Lichtmaschine "Polarisierung" von / + / gekippt nach /-/ (Dieses
ist möglich bei Fehlanschlüssen, d.h. wenn z.B. Pluspol Batterie mit
Minus Anschluß Lichtmaschine "F" in Verbindung war oder Batterie
+ / - vertauscht waren).
6. Der Spannungsregler ist defekt oder verstellt.
Anmerkungen:
Als erstes sollte man schnellstens feststellen, ob die Ursache im Bereich LICHTMASCHINE
also Pos. 2-5-4-5 zu suchen ist oder im restlichen System. Lichtmaschine ist
in Ordnung wenn, Deckel vom rechten Kohlebürstenhalter (in Fahrtrichtung)
abnehmen , - Motor laufen lassen - mit 6 Volt Prüflampe (es geht auch unterwegs
- eine Rücklichtbirne - zwischen Masse (Gestell oder Motor) und der Klemme
der Pluskohle (rechts) prüfen ob Lichtmaschine Spannung abgibt - Lampe
brennt: d.h. Lichtmaschine in Ordnung.
Zu Pos. 5: Polarität vertauscht - dieses muß sofort berichtigt werden,
da sonst der Regler zerstört wird, es ist einfach und schnell gemacht:
Ganz kurz ( d.h. 1 Sekunde) Plus Pol Batterie mit Plus Pol Lichtmaschine "D"
verbinden und die Magnetfelder sind berichtigt.
Mit einigen kurzen Hinweisen haben wir versucht, Euch für die häufigst
auftretenden Störungen mit Informationen zu versorgen. Tips und Tricks
aus Eurer Erfahrung würden wir natürlich auch gerne weiter geben ,
denkt mal daran - schreibt sie auf und her.
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ETWAS ÜBER ZÜNDKERZEN
Der Zustand der 4 Zündkerzen unserer NIMBUS Motoren ist ein ist ein wichtiger
Beurteilungsfaktor für den Motorzustand. Vorausgesetzt, daß die Kerzen
den richtigen Wärmewert haben, d.h. für NIMBUS - im normalen Stadtverkehr
175 mit ca. 0,4 mm Elektrodenabstand.
Dabei hier gleich ein WICHTIGER MONTAGEHINWEIS: NIE EINE KALTE KERZE IN EINEN
HEIßEN ZYLINDERKOPF EINSCHRAUBEN , da sonst Gefahr für das Gewinde
bei späteren Demontage besteht.
Beurteilung der Zündkerzen:
Eine neue Kerze hat einen Elektrodenabstand von 0,4 - 0,6mm, der Isolierstein
um die Mittelelektrode ist weiß und sauber. Nach einer Fahrleistung von
100 bis 200 km ändert sich dieses Bild jedoch. Es lagern sich unverbrannte
Rückstände vom Benzin und Motorenöl auf dem Isolierstein ab und
verfärben diesen bräunlich. Nach einer Fahrleistung von 6000 bis 10000km
ist der Elektrodenabstand größer geworden, da bei jedem Zündfunken
kleinste Partikelchen des Elektrodenmaterials abwandern.
Bei der Beurteilung der Zündkerzen ist jedoch zu beachten, daß man
nach dem Ausbau der Kerzen nur das Bild der letzten gefahrenen Kilometer vor
sich hat, d.h.: Soll die "Stadtfahrtauglichkeit" der Kerzen geprüft
werden, ist bei Beendigung einer solchen der Motor ohne lange Leerlaufzeit sofort
abzustellen und die Kerzen zu besichtigen. Soll die "Vollgastauglichkeit"
geprüft werden , sollte man rd. 5 - 10 km Autobahn oder ähnliches
befahren. Beim Erreichen eines Parkplatzes kurz vorher Zündung abschalten
und den Rest rollen, ohne Gas zu geben. Das Bild der dann ausgebauten Zündkerzen
zeigt dann ob diese für Eure NIMBUS "vollgastauglich" ist.
Ablagerungen an den Zündkerzen:
Harte und reichhaltige koksartige Ablagerungen deuten auf unverbrannte Schmieröle
hin, d.h. Kolbenringe und / oder Zylinder sind verschlissen. Weiche und flockige
Ablagerungen deuten eher auf die Angesaugte Luft hin, d.h. undichter Vergaserflansch
und / oder verschmutzter Ansaugfilter. Weiße Schmelzperlen als Ablagerungen
auf dem Isolierstein deuten auf einen zu niedrigen Wärmewert der Kerzen
hin, d.h. die Zündkerzen werden zu heiß, bei diesen Kerzen mit einem
zu niedrigen Wärmewert erfolgt die Zündung nicht mehr gesteuert durch
den Zündfunken, sondern durch die hohe Eigentemperatur der Kerzen. Die
Folge ist zu frühe Zündung, noch beim Kompressionstakt, evtl. sogar
noch bei etwas geöffnetem Einlaßventil (d.h. Vergaser-Rückschläge),
Die Leistung des Motors fällt ab und bei abgeschalteter Zündung läuft
dieser weiter, bis die Kerzentemperatur soweit abgekühlt ist, daß
eine normale Zündung wieder erfolgen kann.
Die sogenannte Selbstreinigungstemperatur der gängigen Zündkerzen
liegt im Bereich 500 bis 800 °C, bei Glühzündung steigt die Kerzentemperatur
auf weit über 1000 °C. Gut erkennbar ist dieses an dem weggebrannten
Isolierstein, der weggebrannten Mittelelektrode und der intakten Masseelektrode.
Die vorstehend beschriebenen Glühzündungen sind nicht zu verwechseln
mit Glühzündungen, welche durch Öl-koksablagerungen verursacht
werden. Hier liegt die Ursache im Bereich des Verschleißes der Kolbenringe
und Zylinder. Die Zündkerzen können jedoch auch durch andere Ursachen
defekt werden. Ein dauernd klopfender Motor (NIMBUS Motoren neigen nur sehr,
sehr selten dazu) zerstört durch die harten Druckstöße im Brennraum
die Isolierspitzen.
Extrem tief eingebrannte Elektroden sind auch nicht auf die evtl. zu niedrigen
Wärmewerte zurück zu führen, sondern auf einen zu mager eingestellten
Vergaser, oder verstopfte Vergaserdüse mit gleichem Effekt. Nebenluft durch
den losen Vergaserflansch eintretende Fremd / Falschluft hat den gleichen Befund.
Zusammenfassung:
Neben Glühzündungen durch zu niedrigen Wärmewert können
folgende Störungen an den Zündkerzen auftreten:
1. Elektroden sind abgebrannt, Ursache: Kerze zu alt.
2. Bruch der Isolation - Riß im Kerzenstein, Ursache: Kerze angeschlagen,
Wärmewert zu niedrig.
3. Isolation gesprungen, Ursache: Wärmewert zu niedrig.
4. Kerzenkörper angelaufen, Ursache: Kerze nicht fest.
5. Kerze verrußt, trockener schwarzer Belag auf dem Isolationskörper,
Ursache: Luftfilter verschmutzt, Gemisch zu fett,
6. Kerze verrußt und verölt, Feuchter öliger Belag im Inneren
des Isolationskörpers, Ursache: Kolbenringe undicht, Gemisch zu fett, zu
viel Öl im Kurbelgehäuse, Wärmewert zu gering.
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VERGASEREINSTELLUNG
Hier ein Auszug eines Artikels über den Vergaser
Typ '34 - eingesandt von Peter Mävers.
Eine Einstellung des Vergasers erfolgt, um einerseits das Mischungsverhältnis
zwischen Benzin und Luft beim Fahren zu regulieren, andererseits das Mischungsverhältnis
im Leerlauf zu regulieren.
1. Die Stellschraube der Düsennadel (D) ist in einem Gewindezapfen im Gasschieberkolben
angebracht. Er ragt aus der Deckelplatte des Vergasergehäuses durch ein
Loch heraus. Diese Schraube (ohne Gewalt) ganz nach unten drehen. (weniger Treibstoff=mageres
Gemisch)
2. Die Leerlaufschraube (E) ist im schrägen Winkel hinter dem Motorentlüftungsrohr
angebracht. Diese Schraube ebenfalls (ohne Gewalt) erst ganz hinein drehen und
dann 1,5 Umdrehungen wieder zurück.
3. Die Gasbowdenzugstellbuchse (F) ist oben in der Deckelplatte des Vergasers
eingeschraubt. Diese Buchse so einstellen, daß der Gasschieberkolben unten
auf dem Boden der Mischungskammer liegt, wenn der Gasgriff ganz nach vorne gedreht
ist.
4. Den Motor starten. (D.h. Luftklappe (B) schließen und tippen (A) bis
Benzin durch das kleine Loch im Schwimmergehäuse überläuft. Kickstarter
treten und Gas geben.) Motor laufen lassen, bis er betriebswarm ist mit geöffneter
Luftklappe.
5. Die Stellschraube der Düsennadel (D) nun nach oben drehen (mehr Treibstoff=fetteres
Gemisch), bis der Motor unregelmäßig zu laufen beginnt. Dann Stellschraube
wieder zurückschrauben bis zu einem regelmäßigen Motorlauf.
Nicht weiter hineinschrauben als nötig. Also: der Motor soll regelmäßig
laufen, aber mit einem Minimum an Luft (fettes Gemisch).
6. Wenn der Motor bei ganz nach vorn gedrehtem Gasgriff ausgeht, kann man den
Gasschieberkolben anheben durch verstellen der Gasbowdenzugstellbuchse (F).
7. Die Feineinstellung des Leerlaufs erfolgt mit der Leerlaufluftschraube (E).
Diese funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie die Stellschraube der Düsennadel.
Jedoch genau umgekehrt: Je weiter diese Schraube hineingeschraubt ist, desto
fetter die Mischung.
Vergaser Typ ab 1936
für FG.Nr. 2488-2500 und 2517-3863
(gilt aber auch für alle folgenden
Vergasereinstellung:
Dieser Vergaser wird ebenso eingestellt, wie der Vergaser Typ 1934. Es ist aber
nicht mehr nötig, die Stellbuchse des Gasbowdenzuges zu verändern,
um den Gasschieberkolben anzuheben. Statt dessen wird die Stellschraube (G)
verwendet, die unterhalb des Luftfilterdeckels an der Ansaugöffnung eingeschraubt
ist. (Untere Anschlagbegrenzung des Gaschieberkolbens)
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ZÜNDUNGSEINSTELLUNG
DER RICHTIGE ZÜNDZEITPUNKT.
In keinem Fachbuch, Bedienungsanleitung, Handbuch o. ä. gibt es irgend
ein absolutes bzw. eindeutiges Maß für die Einstellung des richtigen
Zündzeitpunktes an NIMBUS-Motoren. Nach dem Studium der vorhandenen Literatur
wird man zu dem Schluß kommen: "Man versuche akustisch, d. h. die
Laufruhe des Motors beachtend den richtigen (Bereich) Zündzeitpunkt zu
finden". Der so gefundene Zündzeitpunkt weicht sicherlich mal mehr
mal weniger vom richtigen Zündzeitpunkt ab, da jeder NIMBUS-Motor, wie
alle anderen Otto-Motoren, nur einen richtigen Zündzeitpunkt haben kann.
Wenn auch die Verbrennung im Zylinder sehr schnell abläuft (siehe NIMBUS
INFOS Nr. 5/79, "Etwas Motorentechnik"), d.h. z.B. bei einer Motorendrehzahl
von 4 000 U/min rund 34 Zündungen in der Sekunde, so verstreicht doch eine
gewisse Zeit vom Moment des Durchschlagens des Zündkerzenfunkens durch
das Benzin-Luftgemisch im Kompressionsraum, bis sich das ganze Gemisch entzündet
hat (die Geschwindigkeit dieser Flammenfront ist ca. 20 m/s, abhängig von
der Belastung des Motors).
Würde dieser Funken genau im oberen Totpunkt durchschlagen, wäre der
Kolben schon wieder ein Stück nach unten gewandert und die Explosionswirkung
würde nur noch gering wirken.
Man strebt deshalb immer an, den maximalen Zünddruck (bei NIMBUS-Motoren
ca. 30 bar (kp/cm2) dann zu erreichen, wenn der Kolben gerade den oberen Totpunkt
überschritten hat. Zündet das Gemisch zu früh (also vor dem Erreichen
des OT.) z. B. Kurvenverlauf "Z1" im Diagramm, treten sehr hohe Drücke
auf, die zu Pleuellagerschäden führen können.
Bei zu spätem Zündzeitpunkt, wie Kurve "Z3", führt
dieser zu sehr schlechter Kraftstoffausnutzung sowie zu besonders hohen Temperaturen
mit Uberhitzungsfolgeschäden, wie durchgebrannte Ventile und Kolbenfresser.
Mit der von Egil Pedersen beschriebenen Methode des Einstellens des Zündzeitpunktes,
sollte dieses Problem jedoch einfach und eindeutig gelöst werden können
und zwar für jeden einzelnen Motor, da diese Methode auch den evtl. vorhandenen
Ver-schleiß mit umfaßt. Das System ist einfach und man braucht kein
besonderes Werkzeug.
Bei dem unter 12-8. beschriebenen Vorgehen ist der Motor eingebaut, falls das
Gleiche bei ausgebautem Motor geplant ist, muß eine 6-Volt-Batterie an
die Zündspule (+) und an den Block (-) angeschlossen werden.
12-8. EINSTELLEN DES ZÜNDZEITPUNKTES.
Einstellung wie folgt vornehmen:
1. Unterbrecherkontaktabstand auf 0,7 mm (mit Spion gemessen) einstellen. Dabei
Kontaktschale gegen das Nockenwellengehäuse drücken um Ungenauigkeiten
zu vermeiden. Schwungradmarkierung "I" nach oben auf Marke im Schauloch,
Kupplungsgehäuse, drehen und dort stehen lassen.
ANMERKUNG
Diese Schwungradmarkierung ist nicht die Markierung des oberen Totpunktes des
Zylinders Nr. 1, sondern eine Einstellmarkierung für die Montage des Nockenwellenantriebes
und Kontrolle des Zündzeitpunktes.
Wenn die Schwundradmarkierung "l" auf der Marke steht, stehen die
Zylinder 1 und 4 ca. 15° KW vor der O.T.
2 Zündspule und Kabel montieren und diese mit Kontaktschale und Einstellskala
ganz auf Spätzündung, S = -, stellen (Klemmschraube für Masseverbindung
leicht anziehen, bis auf weiteres Zündeinstellung so lassen.
3. Eine Zündkerze von Zylinder Nr. 1 oder 4 herausdrehen und das Zündkabel
wieder drauf- stecken. Es ist der Zylinder zu wählen der auf "Kompression"
steht, d.h. wo die beiden Kipphebel lose und die Ventile geschlossen sind.
4. Zündung einschalten und die lose Zündkerze mit Kabel so an das
Gestell oder den Zylinderkopf halten (mit dem Gewindeteil), daß eine elektrische
Verbindung vorhanden ist.
5. Langsam Zündspule und Verteilerschale in Richtung T = (-) also Frühzündung
verdrehen, bis in der Kerze ein Funken springt.
In der Position wo der Funke in der Kerze springt, ist die Zündung richtig.
ANMERKUNG
Zwischen Skala der Verteilerschale und demNockenwellengehäuse muß
eine leitende
Verbindung (Masseverbindung) bestehen.
Frei übersetzt nach Egil Pedersen, Danmarks Nimbus Touring. NH.
12-9. ZÜNDUNG EINSTELLEN.
Die Zündung in dem NIMBUS-Motor muß so früh wie möglich
erfolgen, ein leichtes Zündungsklopfen (Pinken) bei hart arbeitendem Motor
darf hörbar sein und schadet nicht. Zu späte Zündung erhitzt
den Motor unnötig und belastet ihn thermisch, außerdem steigt der
Benzinverbrauch und die Zugkraft sinkt. Bei Benzin mit einer Oktanzahl über
70, d. h. Super-Kraftstoffen, muß die Zündung noch früher erfolgen.
Bei betriebswarmen Motor, nachdem der Kontaktabstand von 0,7 mm eingestellt
und die Leerlaufeinstellung erfolgt ist. Schraube am Verstell- und Arretierwinkel
etwas lösen (Motor läuft im Leerlauf) und Unterbrecherschale mittels
Schraubenzieher am Verstellwinkel langsam, T = Frühzündung, in Richtung
Markierung (-) am Nockenwellengehäuse verdrehen, bis Motor anfängt
ungleichförmig zu laufen, dann etwas zurück, bis er nach Gehör
wieder rund läuft. Störungen im Zündsystem können folgende
Ursachen haben:
1. Kein Strom an der Zündspule
2. Primär- oder Sekundärwicklung ist durchgebrannt
3. Kein oder schlechter Kontaktzapfen der Zündspuleund Federkontakt der
Unterbrecherschale
4. Keine oder schlechte Masseverbindung am Arretierwinkel der Schale zum Nockenwellengehäuse
5. Unterbrecher verschmutzt, verbrannt oder total verstellt
6. Kondensator schlechte Verbindung oder defekt
7. Zündkabel defekt oder nicht ordentlich in Zündspule gesteckt
8. Zündkerzen verschmutzt oder defekt
9. Verteilerrohr und Zündregler drehen nicht frei
10. Zündung verkehrt eingestellt.
Außerdem wurde von unseren Nimbusfreunden
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